In Memoriam

S-C  BAUJOIN

Mort pour la France le 8 janvier 1945

S.  CAPELLA

Mort pour la France le 8 janvier 1945

La triste journée du 8 janvier 1945...

Le temps ne s'est guère amélioré, mais le Commandement, qui se plaignait déjà depuis quelque temps du faible nombre de sorties, incite la G.D.A. à faire partir le maximum des avions, en dépit des conditions atmosphériques déplorables. Le Groupe accomplit ce jour-là sa mission la plus pénible et la plus coûteuse de toute la guerre. La mission est prévue avec 20 avions, ce qui par beau temps est déjà un dispositif beaucoup trop lourd pour des chasseurs bombardiers. Par mauvais temps la conduite d'une telle patrouille est particulièrement ardue et le Commandant d'Escadre décide de diriger lui-même un dispositif aussi important.

Dès le départ la mission prît une allure dramatique qui devait aller en s'accentuant .

Les 20 avions sont rangés en bout de place pour le décollage, perpendiculairement à la bande d'envol. Sur l'ordre de la tour, le leader prend sa piste et met les gaz. Les pilotes voient s'éloigner et disparaître l'avion derrière un tourbillon de neige. Brusquement une explosion déchire l'air. Personne ne peut voir le bout du terrain, on n'aperçoit qu'une énorme colonne de fumée noire qui monte dans le ciel. Immédiatement la tour fait cesser les décollages, mais trop tard pour empêcher de partir l'équipier qui a déjà pris la bande. L'angoisse est générale, car personne ne peut imaginer que le Commandant d'escadre est sorti indemne d'un accident qui, de loin, paraissait mortel.

En fait l'avion avait eu une défaillance de moteur, à moitié piste et le pilote ne pouvant décoller avait immédiatement réduit les gaz. Mais en serrant le manche, il avait appuyé involontairement sur le bouton de bombardement et, un contact laissé par erreur, avait permis le largage de la bombe. La composition "B' avait fait preuve de sa susceptibilité habituelle et la position inerte n'avait pas empêché l'explosion. Pendant ce temps l'avion arrivait au bout de la piste, s'immobilisait brusquement et perdait sa seconde bombe, qui heureusement n'éclatait pas.

Le calme étant revenu chez les pilotes, la patrouille est prête à décoller. Le LEADER désigné comme second tombe brusquement en panne d'émission ; par signes il peut faire donner l'ordre à un autre pilote de prendre la tête. Le dispositif se rassemble tant bien que mal au-dessus de la piste et 18 avions, en cinq FLIGHTS, prirent la direction de l'Allemagne. Le plafond, toujours très bas, est obscurci par de nombreux grains. Les patrouilles gardent difficilement le contact. L'objectif est la voie ferrée entre EMMENDINGEN et FRIBOURG et la seule façon de s'y rendre en évitant la FLAK, est de voler entre les cîmes de la FORET NOIRE et la base des nuages. Pendant cette navigation le cinquième flight se perd, les quatre autres à la suite d'une erreur de temps dépassent l'objectif et bombardent la voie ferrée OFFENBOURG-HASLACH à hauteur de STEINACH. Ce bombardement, difficile à cause du peu d'altitude, est réussi.

Un pilote oublie de mettre ses bombes sur "active" et la composition " B" manifestant une fois de plus son esprit de contradiction reste insensible à une chute de six mille pieds ; les bombes n'éclatent pas.

Pendant ce temps, le cinquième flight bombarde l'objectif prévu en faisant de nombreuses coupures de voie ferrée puis rentre au terrain sans encombre. Il n'en est, hélas, pas de même des autres avions.

BOXCAR, station radio du G.D.A. suit avec attention les patrouilleurs et le " HOMING" se passe sans incident jusqu'à proximité du terrain où un grain oblige les avions à obliquer vers l'Est. Le leader ayant mesuré l'étendue du grain qu'il ne peut parvenir à contourner, et sachant d'autre part par BOXCAR que le plafond au-dessus du terrain est à six mille pieds, tente une montée jusqu'à cette altitude. Il rentre avec son horizon débloqué dans le grain blanchâtre qui semble assez épais ; mais à peine engagé il s'aperçoit que c'est un grain de neige et décide de faire demi-tour. L'horizon artificiel a l'air de fonctionner mais indique en réalité une position fausse qui allait provoquer le drame.

Au lieu de virer doucement, l'avion opère un virage très accentué. La patrouille intérieure croyant que le chef avait réduit, et ne pouvant conserver sa place, dégage légèrement à droite, en demandant à la radio Vaguemestre la vitesse. Quelques secondes plus tard, le second flight, qui est plus bas que le premier dans un ciel encore clair, voit tomber à la verticale un avion dont il traverse la remous, l'avion s'écrase en feu sur la montagne. Un deuxième, avion. le suit presque aussitôt, redresse et disparaît dans la tempête. Le deuxième flight devant cette avalanche d'avions, se disloque et chacun fait demi-tour isolément. Les troisième et quatrième flights, avertis, peuvent faire demi-tour avant d'entrer dans le grain.

Après quelques minutes la situation est la suivante : le chef du Premier flight a réussi a rétablir sa situation personnelle. Son équipier gêné par un autre avion rejoint le troisième flight. La patrouille d'accompagnement du premier flight a disparu. Le chef du deuxième flight se trouve seul à la sort tie du grain, son équipier est également seul. Par contre, la patrouille d'accompagnement a réussi à rester groupée. Le troisième flight a perdu un de ses équipiers, pris  de panique, mais récupère, 11équipiers du premier flight. Le quatrième flight, lui  reste complètement groupé. Le réseau radio est immédiatement encombré de demandes de" Homing " émanant de tous ces avions qui, après leur demi-tour précipité, ont complètement perdu leur position.

Sur le terrain, l'anxiété de ceux qui attendent le retour, ne cesse de croître. Le quatrième flight réussit à rentrer le premier, suivi de peu par le troisième flight, puis par la patrouille d'accompagnement du deuxième flight.

L'équipier du deuxième flight, confiant en Saint Christophe suit la première voie ferrée, et par un heureux hasard, arrive aussi jusqu'au terrain. Le chef du deuxième flight, privé de mission, suit le vecteur donné aux autres patrouilles et . après quelques difficultés, retrouve le terrain. Il ne manque plus à ce moment que 4 avions. Un seul est en contact avec BOXCAR : c'est celui du leader. On n'a aucune nouvelle des autres, c'est-à-dire de l'équipier volage un troisième flight et de la patrouille d'accompagnement du premier flight. Il y a trois heures quarante cinq que la mission a décollé . La sonnerie du téléphone retentit et l'équipier volage, au bout du fil, rend compte qu'à bout d'essence il s'est posé sur un terrain auxiliaire à LONS LE SAUNIER. naturellement, on présume que c'est sur le ventre, mais il précise que l'avion est sur les roues et intact.

Pour une fois l'imprudence avait réussi. L'émotion du Commandant de Groupe se traduit par un "savon"   le pilote se fait traiter de tous les noms d'oiseaux.

Pendant ce temps la Leader, qui tient l'air à un régime réduit, essaie vainement de se faire ramener par BOXCAR ; quatre heures quinze après le décollage de la patrouille, alors qu'on pensait qu'il était prêt à se parachuter faute d'essence, il apparaît miraculeusement en bout de piste et se pose. On ne sait toujours pas lequel des deux pilotes manquants s'est écrasé au sol. On espère encore n'avoir à déplorer la perte que d'un pilote mais la gendarmerie annonce dans la soirée qu'un avion s'est écrasé près d'ARBOIS et qu'un autre, quelques kilomètres plus loin, a atteint tangentiellement le sol, à grande vitesse et s'est éparpillé sur une étendue d'un kilomètre cinq cents, tuant le pilote dans le choc.

On reçoit confirmation des deux accidents : le premier avion qui s'est écrasé perpendiculairement au sol, s'enfonçant complètement dans la neige, est celui de l'équipier de la patrouille d'accompagnement.

Le second qui a presque réussi à se redresser, a, pour une cause inconnue, perdu son COCKPIT et le pilote, probablement aveuglé par la neige, n'a pu éviter le sol à la fin de sa ressource. L'enquête révèle que son horizon n'était pas débloqué, ce qui certainement fut un facteur supplémentaire parmi ceux qui provoquèrent le drame.

La population d'ARBOIS très affectée par ce double accident, assiste toute entière aux funérailles des victimes.

      

Forum des FLAKs

Cdt  MARIN LA MESLEE    mort au champ d'honneur le 4 février 1945

S-C HURY   mort au champ d'honneur le 4 février 1945

C'est la journée la plus sombre et la plus tragique du Groupe !

Une première mission conduite par le Commandant de Groupe doit aller bombarder un village en Allemagne à titre de représailles. Au cours du vol, REMEDY lui demande de venir bombarder une portière de pont sur le RHIN. Tout de suite après le bombardement, le Commandant MARIN LA MESLEE voit des camions sur la route et les mitraille malgré un ouragan de FLAK. Cependant une légère couche nuageuse qui se déplace à 30 mètres environ d'altitude, l'empêche de voir nettement les résultats de son mitraillage. N'ayant probablement pas pu mesurer toute l'intensité de la FLAK à cause de sa place de LEADER, il revient sur l'objectif, c' est-à-dire dans une zone où il ne se sait pas guetté. Au moment où il vire, un obus de 40 atteint son avion derrière la plaque de blindage. La patrouille qui était restée en surveillance voit l'avion fumer, puis se diriger vers le sol, toucher de l'aile et n'éparpiller sur près d'un kilomètre. En même temps l'équipier de la patrouille d'accompagnement, atteint de plein fouet va s'écraser à un kilomètre de là sans d'ailleurs que personne le voit.

Une patrouille d'un Groupe voisin qui opérait dans les parages, à peu près au même moment, voit un de ses pilotes s'écraser au sol ; un autre très gravement touché peut néanmoins se poser sur le ventre dans les premières lignes amies.

La mort du Commandant connue Immédiatement par REMEDY arrive au Groupe avant même que la patrouille soit posée. Le choc pour les pilotes est très dur. En dehors du chef aimé qu'ils perdent, le Commandant MARIN LA MESLEE représentait pour eux un pilote à qui la chance devait toujours sourire. L'aviation perdait en lui son as de la campagne de France et un de ses futurs grands chefs dont la noblesse de caractère et l'élévation d'âme étaient connues de tous.

La nouvelle connue des Etats-Majors y sema immédiatement la consternation et l'agitation. On se rendait compte enfin de la terrible densité de la FLAK  qui cependant aurait pu être prévue, puisque elle avait participé à tous les reculs allemands, en particulier de MONTÉLIMAR et BELFORT.

L'Etat-major rappelle la consigne permanente de ne jamais revenir au-dessus de l'objectif. Pour éviter que les avions repassent au-dessus du point qu'ils viennent de bombarder, il est convenu que leurs mitraillages seront donnés par REMEDY en même temps que les bombardements, ce qui avait toujours été demandé mais n'était pas rigoureusement observé.

Le mauvais temps empêche les missions. Les pilotes restent toute la journée en tête à tête avec leur tristesse. Leur moral est très touché par cette double disparition. Deux officiers partent prévenir la famille du Comandant  MARIN LA MESLEE avec tous les ménagements qui s'imposent pour sa femme, qui attend un enfant d'un jour à l'autre.

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Lt.  WELVERT    mort pour la France le 10 février 1945

 

Dès le matin nous apprend, que le corps du Commandant MARIN LA MESLEE et de son équipier ont été trouvée et que l'enterrement aura lieu le 12 Février dans le village de RUSTENHARDT. Cette nouvelle nous parvient grâce à un officier de l'escadre qui avait été envoyé dés la libération  l'Alsace pour faire les recherches nécessaires . Cette nouvelle nous  parvient que Madame MARIN LA MESLEE vient de mettre au monde une petite fille. Malgré le très mauvais temps une mission de 12 avions décolle et se termine en EGG BASKET sur la région de FRIBOURG.

Le soir, après le dîner, nous apprenons qu'un pilote du Groupe, envoyé pour faire mettre des "ROCKET GUN" sur son avion vient de se tuer au retour de LUXEUIL. Plus tard, l'enquête montrera que c'est en faisant une séance d'acrobaties qu'il a probablement perdu connaissance et n'a pu éviter une vrille trop près du sol. Le Groupe, décidément, est dans une mauvaise passe.

 

       

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S. VINCENTELLI   mort pour la France le 4 mars 1945

La première mission de 16 avions commence tragiquement. Un avion du premier Flight n'ayant pu décoller, s'était, sur l'ordre du FLYING CONTROL, rangé en bout de piste à l'opposé des avions qui décollaient. Un jeune équipier du dernier Flight voulant décoller en patrouille, avec son chef de patrouille, se dirige droit sur l'avion arrêté. Il avait la place de passer au-dessus mais (baisse de régime ou erreur de pilotage ? ) Il accroche avec sa roue le moteur du premier avion. Celui-ci prend feu. Le pilote indemne réussit à s'éloigner avant l'explosion des bombes. L'autre avion désemparé fait un tonneau complet et, les ailes arrachées, continue à rouler encore quelques mètres. Le pilote est tué par le choc.

La mission qui devait bombarder un terrain d'aviation au Nord de STUTTGART ne peut passer la Forêt-Noire, et lâche ses bombes sur  une caserne au Nord de MULHEIM, sur un dépôt au Sud-Est de STAUFFEN et sur un autre dépôt à la sortie Nord de UNTERKROZINGEN.

Une autre mission de 12 avions est obligée de faire un  "EGG BASKET" sur FRIBOURG. La Flak est particulièrement virulente et un avion revient criblé d'éclats de 88.

Les obsèques du pilote mort la veille ont lieu ce matin. La levée du corps est faite et la messe est dite dans la chapelle de l'hospice de Ste YLIE. L'enterrement a lieu à DOLE.

Le mauvais temps empêche toute mission, la plus grande partie du personnel du Groupe peut assister à la cérémonie.

      

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S-C  DE KERIMEL DE KERVENO     Mort au champ d'honneur le 14 avril 1945 (Royan)

Dès l'aube le Groupe fournit 8 avions en alerte. Vers neuf heures, on demande quatre avions pour attaquer une flottille d'embarcations signalée comme descendant la Gironde au Nord-Ouest de ROYAN. Les pilotes sautent, avec joie, dans leurs avions et réussissent à décoller bien avant le délai d'une demi-heure qui leur avait été accordé. Aussitôt arrivé sur le secteur le leader voit une flottille d'environ onze bateaux, la plupart paraissant être de gros chalutiers.

Au premier abord il ne croit pas qu'il s'agit là de la flottille d'embarcations allemande signalée. Laissant alors en altitude la patrouille d'accompagnement et simplement suivi de son équipier, il descend à grande vitesse pour identifier la nationalité des bateaux : aucune réaction n'est enregistrée, mais lorsque les avions sont à environ deux mille pieds, ils se voient brusquement environnés d'une nuée de flocons noirs, blancs et gris, et de traçantes. Profitant de leur grande vitesse ils s'éloignent des bateaux en reprenant de l'altitude. L'équipier annonce alors calmement : "Je suis touché" et le leader l'emmène vers la côte en contournant la zone de Flak allemande du VERDON. L'avion de l'équipier laisse derrière lui une longue traînée de fumée blanche analogue à une traînée d'essence. Cependant la patrouille d'accompagnement restée en altitude attaque, mettant ses bombes très près d'un des bateaux qui semble  endommagé. Pendant ce temps, l'équipier touché demande à son chef de patrouille s'il pense qu'il pourra atteindre la côte. Le chef de patrouille lui répond : "en tous cas ne descendez pas au-dessus de 1500 pieds". A ce moment l'équipier amorce un retournement et se parachute à environ deux kilomètres de la côte encore occupée par les allemands, qui le tirent à la mitrailleuse jusqu'à ce qu'il soit dans l'eau. Le leader appelle sa patrouille d'accompagnement qui a fini de bombarder et lui donne l'ordre de garder le contact visuel avec le pilote parachuté qui nage doucement et fait des gestes aux avions, il monte alors en altitude, prend contact avec la tour de BORDEAUX lui donnant la position du pilote et lui demande de déclencher l' Air Sea Rescue". La tour lui répond ; "Bien, compris nous faisons le nécessaire". Le leader, qui a encore ses bombes, va alors bombarder le plus gros navire ennemi, le mitraille au cour de son bombardement puis revient prendre sa position de relais entre la patrouille d'accompagnement qui surveille le pilote à la mer et la tour de contrôle. Au bout de 2 heures 45, ne voyant pas arriver l'hydravion de l'A.S.R. il demande à être relevé. La relève arrive bientôt et les trois avions de la patrouille rentrent au terrain. Pendant toute cette attente et voyant que malgré les promesses faites par différentes autorités de l'aviation et de la marine, l'hydravion de l'A.S.R. n'arrive pas, le Commandant d'Escadre envoie un Morane 500 lancer un dinghy au pilote qui n'avait que sa mae west. Le dinghy tombe à environ 30 mètres du pilote qui nage vers lui, s'en approche mais ne peut l'atteindre. Apprenant cela, le Commandant d'Escadre renvoie un autre Morane 500 avec plusieurs dinghies pour essayer d'en envoyer un plus près du pilote, mais celui-ci ne réagit plus et ne fait aucun effort pour l'atteindre. L'heure tourne et tout le monde commence à s'inquiéter car les hydravions de l' A.S.R. n' arrivent toujours pas. Enfin vers seize heures un Catalina décolle de COGNAC, repère le corps du pilote et amerrit non loin de lui. Après environ 3/4 d'heure d'efforts, un des membres le l'équipage réussit avec un dingy a repêcher le pilote qui, hélas, était mort noyé.

Le Commandant de l'Escadre, désespéré de cet accident qui aurait pu être évité, refuse de serrer la main de l'Officier d'Etat-Major chargé de l 'AIR SEA RESCUE, tant qu' une enquête complète ne sera pas faîte. Cette enquête démontre que c'est surtout la précarité de transmission qui a été la cause de ce retard et la source des erreurs commises. L'hydravion de HOURTIN a bien décollé dans les délais, mais trompé par de mauvais renseignements, il s'est éloigné de vingt miles en mer au lieu de deux kilomètres. C'est seulement une heure après son retour qu'il a pu téléphoner qu'il n'avait rien trouvé. C'est alors que l'Etat-Major a décidé de déclencher le Catalina, ce qu'il n'avait osé faire auparavant étant donné la proximité de la côte. Les pilotes qui avaient fait du COASTAL COMMAND et qui connaissaient l'admirable organisation de l' AIR SEA RESCUE anglais sont, atterrés par ce criminel manque de prévoyance et d'organisation. Une deuxième mission de huit avions décolle sur les renseignements de la première mission pour attaquer la flottille. Cinq salves tombent à proximité immédiate de deux des bateaux qui sont visiblement gravement endommagés. De plus, les pilotes qui voulaient venger leur camarade abattu, n'hésitent pas, malgré le déchaînement de la Flak, à faire de très nombreuses passes à la mitrailleuse et à la dernière ils ont la satisfaction de voir qu'au moins un des bateaux ne riposte plus.

Une troisième mission de quatre avions va bombarder des ouvrages d'infanterie au Nord de JAFFE. Deux salves vont au but. Une quatrième mission de 12 avions bombarde avec succès un P.C. ennemi à PONTAILLAC.

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